Onovertroffen Brits design van legendarische E-Type

De in 1961 gelanceerde Jaguar E-Type was er als coupé en roadster en stal met zijn fraaie ronde vormen direct de show. Deze snelle, ranke Engelse sportwagen kon zich destijds meten met beduidend duurdere volbloeds van Aston Martin, Ferrari en Maserati. De eerste tien jaar werd de E-Type uitsluitend met zespitters geleverd, maar in 1971 verscheen de Series III met een 5.3 liter V12. De nostalgie herleefde tijdens het rijden met een perfect gerestaureerde E-Type roadster Series II uit 1970 van Joop Stolze Classic Cars uit De Lier.

Door: Hans Ouweneel

In september 1922 legde de toen 21-jarige William Lyons, de zoon van een Ierse musicus, de basis voor het merk Jaguar met de oprichting van Swallow Company. Naast de productie van zijspannen legde het bedrijf zich ook toe op het bouwen van lage carrosserieën. Na de verhuizing naar Coventry betrok het bedrijf motoren en speciaal verlaagde chassis van Standard met als resultaat de lange en lage SS uit 1931. Hier kwam vier jaar later de eerste SS Jaguar uit voort en vanaf die tijd voerde Lyons alleen het bewind. In 1956 werd hij geridderd tot Sir. In 1960 werd de Daimler Company overgenomen van BSA, waarna Guy Motors in 1961 en Coventry Climax Engines in 1963 volgden als winstgevende dochterondernemingen van Jaguar Cars Ltd. Om Jaguar volgens zijn denkbeelden te laten voortbestaan, ging Lyons in 1966 een krachtenbundeling aan met BM ofwel het latere British Leyland concern. Hoewel Lyons zich in 1972 terugtrok, is het mede vanwege zijn veelvuldige bezoeken aan de ontwerpstudio’s zijn verdienste dat Jaguar zijn zelfstandigheid herkreeg. Daardoor is een Jaguar tot op de dag van vandaag altijd een echte onvervalste Jaguar gebleven.

Amerikaanse Series II roadster

De zelfdragende koets van de E-Type met een lange motorkap en korte achtersteven was een ontwerp van Jaguars eigen William Lyons en luchtvaart-engineer Malcolm Sayer. Het destijds revolutionaire model werd in korte tijd binnen een jaar ontwikkeld en vervolgens door de jaren heen steeds verbeterd. De 265 pk sterke 3.8 liter zescilinder lijnmotor maakte in 1964 plaats voor een even sterke 4.2 liter zespitter. De Moss versnellingsbak werd verruild door een betere constructie van eigen fabrikaat. In 1966 werd een 2+2 coupé toegevoegd en een jaar later werd de zogenaamde 1 ½ Series gelanceerd om in 1968 afgelost te worden door de Series II. Deze speciaal voor de Amerikaanse markt aangepaste serie verschilde slechts in detail met zijn voorganger. De mooie kiepschakelaars werden door veiliger plastic exemplaren vervangen. Dankzij toepassing van slechts twee in plaats van drie carburateurs was de motor ‘schoner’. Bij de Series III, die vanaf 1971 tot en met 1975 werd gebouwd, ligt een 276 pk sterke 5.3 liter V12 onder de lange motorkap. De two-seater versie werd geschrapt en de roadster kreeg de lange wielbasis van de coupé 2+2. Circa 80 procent van de totale E-Type productie (zie kader) ging naar de VS.
De E-Type was direct al bij zijn introductie een klassieker en een van de mooiste en snelste sportwagens van de jaren zestig. Bovendien was de E-Type liefst 30 procent goedkoper dan zijn directe concurrent, de Aston Martin DB4. Zijn schitterende ronde vormen, die zijn ontleend aan de Jaguar D-type raceauto waarmee destijds Le Mans werd gewonnen, zijn een geslaagde combinatie van aërodynamica en elegantie. Dankzij verlenging van de body met een stalen subframe voor en achter kon rondom een nieuwe, stijve onafhankelijke wielophanging worden toegepast met dwars geplaatste draagarmen en bladveren. Met zijn lengte van 4,45 m is de E-Type een imposante verschijning. De 3.8 liter zespitter was gebaseerd op de 3.4 liter uit de oude XK van 1948 en werd zelfs tot 1972 toegepast. Alleen de laatste XK 150’s hadden als S versie al de 3.8 liter motor met 3 carburateurs onder de kap. Waarschijnlijk werd Jaguar overrompeld door het overweldigende succes van de E-Type, want er stonden ook coureurs, leden van de hoge adel en popsterren op de wachtlijst. Met een drietraps automaat probeerde Jaguar ook de verkoop in de VS te stimuleren. De pure, strakke vorm van de katachtige koets werd bij de Series III vanwege de grote V12 motor echter nogal verstoord door een uitstekende rand langs de wielkasten en een goedkope chromen grille. De legende van dit wonder der techniek duurde tot 1975, toen slechts met grote moeite de laatste exemplaren konden worden gesleten. Tegenwoordig worden deze schitterende klassiekers door of voor de echte klassiekerliefhebbers geïmporteerd. Ook zijn opvolger, de XJ-S, kreeg dezelfde V12 onder de kap, waarvan pas in 1983 een targa en in 1988 een echte cabriolet verscheen.

Talrijke bijzondere details

De door ons gereden rode E-Type Series II uit 1970 werd uitgebracht met aanpassingen als gevolg van de Amerikaanse veiligheids- en milieuwetgeving. Als je zo rond de auto loopt, valt meteen een aantal bijzondere details op, waarbij je niet uitgekeken raakt op de oogstrelende vormgeving. Typerend voor de Series II zijn de verder naar voren geplaatste koplampen die niet meer onder perspex kappen zitten met grotere knipperlichten onder in plaats van boven de bumper. Tevens zijn er grotere achterlichten gemonteerd onder de fraaie chromen bumper die om de hoek doorloopt met er onder aan de zijkanten een extra rood knipperlicht. Van voor kijk je recht in de grotere, ovale radiateuropening met alleen een klein merklogo op een chroomstrip die in de voorbumper is verwerkt. Rondom zie je overal fraai glimmende chroomdetails, waaronder de koplampranden, deurgrepen en de wat minder stijl staande voorruit met drie kleine chromen ruitenwissers. Aan de binnenzijde van de ruit loopt in het midden een verticale chromen stang met daarop de binnenspiegel. Deze stang dient tevens ter vergrendeling van de eenvoudige kapconstructie met op schouderhoogte wat naar binnen wijkende scharnieren. Met gesloten kap is het instappen vanwege de hoge, brede dorpels en kleine deurtjes een hele toer voor uw bijna 2 m lange redacteur, maar met open kap gaat het gelukkig een stuk beter. De zit op de met licht bruin leer beklede stoeltjes aan weerszijde van de hoge, brede middentunnel geeft een knus gevoel. In de stijlvolle, maar wat krappe cockpit domineert het grote, dunne houten stuurwiel met merklogo, waarachter een grote miles-teller die doorloopt tot 160 mph ofwel 256 km/u schuil gaat. Het rode gebied op de grote toerenteller ernaast begint bij 5.500 tpm. Het uitgebreide Smith instrumentarium in het zwarte dashboard omvat in het midden 5 ronde klokjes voor voltage, oliedruk, tijd koelwatertemperatuur en benzinevoorraad met er onder 10 tuimelschakelaars op rij. Alleen de moderne radio en boxen, evenals de bedieningsknoppen van de verwijderde airco verstoren het nostalgische beeld ietwat.
Na het naar voren kantelen van de lange motorkap met grote bult in het midden en aan weerszijden fraaie louvres heb je zicht op een imposante machinekamer. De grote zespitter met twee bovenliggende nokkenassen en twee Stromberg carburateurs ligt ver naar achter in een subframe. Rechts ervan staat een enorm luchtfilter en links de elektrische installatie. De eerste technische wijzigingen werden pas in 1964 doorgevoerd. De grotere 4.2 liter zespitter bood meer koppel, maar liep wel minder fraai boven de 4.500 tpm. Een flinke vooruitgang waren de nieuwe, geheel gesynchroniseerde vierbak met een nieuwe koppeling. Twee jaar later was als extra een Borg Warner automaat leverbaar. De rondom gemonteerde bekrachtigde Girling schijfremmen met achter plaatsing tegen het differentieel ondergingen bij de Series II een verbetering om de 15 inch grote spaakwielen met standaard diagonaalbanden er omheen af te remmen. Bij de koude start moet je eerst de wat onhandig links van het afsluitbare dashboardkastje geplaatste choke activeren, waarna de bescheiden grommende zespitter tot leven komt. Eenmaal op temperatuur word je vanaf circa 4.000 tpm getrakteerd op een fraaie sportieve grom uit de ver uitstekende dubbele uitlaten in het midden die een sportieve inborst verraadt. De motor heeft lekker veel koppel bij lage toeren, waardoor je gemakkelijk pittig op- en doortrekt in de versnellingen. Met gesloten kap merk je wel dat het snel warm wordt in de cockpit, maar bij open rijden is dat over. Het schakelen van de vierbak met lange slagen gaat evenals het remmen, sturen en koppelen opvallend gemakkelijk, maar aan het inleggen van de achteruit en het zwaar werkende gaspedaal moest ik toch even wennen. Gelukkig is de E-Type niet plankhard geveerd, waardoor moeiteloos lange (vakantie)tochten kunnen worden gereden. Alleen onder het fraai gebogen kofferdeksel gaat vanwege het grote 185HR15 reservewiel een hoge bagagevloer schuil die hooguit een grote reiskoffer en wat kleine tassen slikt, en nog wat  handbagage achter de voorstoelen. De E-Type stamt uit een tijd dat onbeteugeld opwindend autorijden in typisch Brits stijl nog mogelijk was. Hoewel de wegligging voor hedendaagse begrippen niet uitblinkt, was die destijds voldoende voor lovende kritieken over het bijna neutrale stuurgedrag. De prestaties (zie kader) zijn ook nu nog steeds indrukwekkend, want je rijdt menig moderne sportwagen zoek met deze klassieke Jaguar. En bekijks heb je sowieso volop met zo’n droomklassieker.

Waardevolle klassieker

Binnen de circa 2.000 leden tellende Jaguar Daimler Club Holland (www.jdch.nl) is de Jaguar E-Type relatief goed vertegenwoordigd. Veel van deze nu kostbare klassiekers zijn in handen van echte verzamelaars, die er meestal niet in rijden. De gereden Series II verkeert na een circa 10 jaar geleden uitgevoerde totaalrestauratie en ongeveer 40.000 km meer op de teller nog steeds in topstaat. Alleen de ontsteking moet nodig worden afgesteld, de waterpomp produceert een bijgeluid en de synchromesh van de tweede versnelling vertoont lichte slijtage. Het enige wat op het uiterlijk is aan te merken is de wat verschoten stoffen cabriokap. Joop Stolze vertelt dat deze rode E-Type getaxeerd is op € 43.000 euro. Het instapniveau voor een rijdbare Roadster met cosmetisch werk begint bij 15.000 euro en dat van een Coupé bij ongeveer € 8.500,-. Stolze stelt dat bij een restauratie het kaal maken van de auto tot op de blanke plaat de enige manier is om op lange termijn de auto te topstaat te houden: “De klant betaalt bij ons een relatief laag uurtarief voor een restauratie en bovendien leveren we de daarbij benodigde onderdelen voor de kostprijs. Een dergelijke aanpak maakt een totaalrestauratie voor veel klassiekers financieel haalbaar en verantwoord, want een goed gerestaureerd exemplaar blijft waardevast. De E-Type is wat dat betreft een kostbaar juweel dat met het ouder worden zijn magische glans en waarde niet verliest. De onderdelenvoorziening is probleemloos, want alles is nog relatief betaalbaar te verkrijgen en soms (rubbers) zelfs van betere kwaliteit als destijds. De techniek en motor zijn ook nu nog betrouwbaar en robuust genoeg voor eventueel dagelijks gebruik en gemakkelijk te upgraden. Bij een dergelijke snelle sportwagen als de E-Type is het wel aan te bevelen het onderstel aan te passen met bijvoorbeeld dikkere stabilisatorstangen en nieuwe schokdempers.”

Inspiratiebron

Dat Jaguar nog steeds inspiratie put uit de E-Type blijkt uit de ontwikkeling van diverse studiemodellen. In 1998 vormde de XK180, die op de XKR was gebaseerd,  een eerste stap richting een nieuw E-Type. Twee jaar later volgde een F-Type dat aanvankelijk in productie zou gaan, maar vanwege geldgebrek werd gestopt. Werkelijk schitterend is de nieuwe Jaguar XK Convertible, die geheel uit aluminium is opgetrokken, met net als de E-Type een tot de verbeelding sprekende lange motorkap en ovale grille. De dit voorjaar verschijnende ‘lichtgewicht’ brengt slechts 1.635 kg op de schaal. Het cabriodak bevat drie lagen en kan in 18 sec. elektrisch worden geopend. Na het sluiten verdwijnt het dak keurig onder een aluminium afdekplaat. Opmerkelijk zijn de twee in de bovenrand van de achterbankrugleuning verborgen aluminium rolbeugels, die de inzittenden bij een onverhoopte koprol moeten beschermen. De prestaties zijn gelijk aan die van de tegelijk ontworpen XK Coupé.

Specificaties E-Type Roadster Series II (1970)

Motor:	zescilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenassen
Capaciteit:	4.235 cc (92 x 106 mm), 265 pk bij 5.400 tpm
Prestaties:	240 km/u, 0-100 km/u in 7,4 sec.
Afmetingen:	4,45 x 1,65 x 1,19 m
Wielbasis:	2,44 m
Gewicht:	1.515 kg
Prijs:	f. 29.650,- (1970)

 

Productieaantallen E-Type:

	Coupé	2+2 Coupé	Cabriolet
Series I	7.827		7.669
Series I & 1 ½	7.770	5.598	9.548
Series II	4.855	5.326	8.627
Series III		7.297	7.990
Totaal	20.452	+ 18.221	+ 33.834  = 72.507

 

Kassen vol klassiekers

Wie in de kassen van Joop Stolze Classic Cars in De Lier komt, maakt kennis met ‘De geheime collectie in het Westland’. Deze liefhebber van klassieke sportwagens in hart en nieren heeft in circa 30 jaar tijd een gigantische verzameling opgebouwd van meer dan 400 stuks, waaronder zeer bijzondere klassiekers. Het aanbod varieert van restauratieobject tot concoursstaat en staat kriskras door elkaar opgesteld tussen een indrukwekkende verzameling automobilia uit alle windstreken, variërend van levensgrote (emaillen) reclameborden tot oude benzinepompen. Stolze over zijn passie: “Ik verzamel alles wat maar iets met auto’s te maken heeft. Door alles zelf uit de VS te importeren kunnen we de prijzen lager houden en is de historie betrouwbaarder. Het is allemaal begonnen met de import van een Triumph TR3 uit Engeland. Hierna volgden talrijke met name Engelse, Amerikaanse en Italiaanse klassiekers, die al of niet gerestaureerd worden aangeboden. Door de sterk wisselende handelsvoorraad (zie www.stolzeclassiccars.nl voor deel van collectie) heeft degene die een speciale (open) klassieker zoekt een grote kans iets naar zijn wens te vinden. Bovendien doen we in onze werkplaats alles wat de klant wil, ongeacht of het nu gaat om alleen reinigen, repareren, een complete revisie of restauratie om de gewenste klassieker op maat af te kunnen leveren. Onze klassiekers zien we vooral graag als rijdende kunstwerken in handen van echte liefhebbers.”